Κύριε Πρόεδρε της Κυβέρνησης,
κύριοι Υπουργοί,
κύριοι Γενικοί Γραμματείς,
κυρίες και κύριοι,
Σας ευχαριστώ πάρα πολύ που βρίσκεστε σήμερα μαζί μας στον εξαιρετικά όμορφο χώρο του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου.
Πριν από περίπου τέσσερα χρόνια, σε αυτόν το χώρο,
ο Πρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας - και Αρχηγός, τότε, της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης -
παρουσίασε την πρόταση της Νέας Δημοκρατίας για την οδική ασφάλεια.
Η πρόταση αυτή έτυχε ευρείας αποδοχής από τους Έλληνες πολίτες και χαιρετίστηκε από τους κοινωνικούς φορείς ως ένα πρώτο, σημαντικό βήμα
για την υλοποίηση μιας στρατηγικής που έχει αρχή, μέση και τέλος για την οδική ασφάλεια.
Σήμερα, έχω τη χαρά και την τιμή να παρουσιάσω τη μετεξέλιξη αυτής της πρότασης
ή, αν προτιμάτε, τη θεσμική “μετάφραση” της σε ένα Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την Οδική Ασφάλεια.
Επιλέξαμε να το κάνουμε τώρα, γιατί η στρατηγική μας έχει ήδη αρχίσει να ξεδιπλώνεται με νομοθετικές πρωτοβουλίες, διοικητικές ενέργειες, δράσεις και έργα.
Και επιθυμούμε να γίνουν κατανοητές από τους πολίτες μέσα από ένα ενιαίο και συνεκτικό πλαίσιο.
Τα καλά νέα πρώτα: Δεν είναι όλα μαύρα στο τομέα της οδικής ασφάλειας. Η χώρα μας καταγράφει μια σημαντική μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα:
Για την ακρίβεια από τις μεγαλύτερες στην Ε.Ε, μεταξύ 2010 και 2019: 43%
Πολλοί είναι οι λόγοι για αυτό:
Έχουμε σαφώς πολύ καλύτερο οδικό δίκτυο χάρη στην κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων. Και θα γίνει ακόμη καλύτερο. Έχουμε επίσης πιο σύγχρονα και πιο ασφαλή οχήματα.
Προερχόμαστε όμως και από μια δεκαετή οικονομική κρίση που περιόρισε σημαντικά τις μετακινήσεις, λόγω μεγάλης αύξησης της τιμής των καυσίμων και μείωσε τη μέση ταχύτητα κίνησης για την αποφυγή οικονομικών εξόδων.
Παρά την πρόοδο συνεχίζουμε να έχουμε έναν αρκετά υψηλό αριθμό νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων.
Για την ακρίβεια, αρκετά πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο: 65 νεκρούς ανά εκατομμύριο εμείς, 51 η Ε.Ε.
Πολύ μακριά νομίζω από τους 22 νεκρούς ανά εκατομμύριο που καταγράφει η Σουηδία.
Το οικονομικό τίμημα που πληρώνει η ελληνική κοινωνία για τα τροχαία είναι επίσης βαρύ: Μελέτες δείχνουν ότι φτάνει το 1,5% του ΑΕΠ.
Στην ανθρώπινη ζωή βεβαίως, δεν μπορεί να μπει κανένα οικονομικό τίμημα. Αξίζει όμως να θυμόμαστε ότι η οικονομική επένδυση στην οδική ασφάλεια είναι επένδυση στην ανθρώπινη ζωή.
Είναι προφανές λοιπόν ότι υπάρχουν πολλά που πρέπει να κάνουμε και να αλλάξουμε. Αυτό που σίγουρα πρέπει να αλλάξουμε είναι η προσέγγιση μας για την οδική ασφάλεια.
Προτείνουμε σήμερα μια νέα εθνική προσέγγιση για την οδική ασφάλεια αυτή του Ασφαλούς Συστήματος
Η προσέγγιση αυτή αναγνωρίζει ότι το ανθρώπινο λάθος είναι εγγενές στοιχείο της ανθρώπινης φύσης.
Όταν το λάθος συμβεί,
το ανθρώπινο σώμα έχει συγκεκριμένα όρια
εντός των οποίων μπορεί να απορροφήσει τις δυνάμεις ενός ατυχήματος,
χωρίς να υποστεί τραυματισμό.
Η προσέγγιση αυτή θεωρεί πως η οδική ασφάλεια θα έλθει μέσα από την ανάληψη κοινής ευθύνης
όλων των μερών ενός οδικού συστήματος και όχι μόνο του χρήστη αυτού.
Κατά συνέπεια, όλα τα εμπλεκόμενα μέρη
θα πρέπει να συνεργαστούν και να λειτουργήσουν
ώστε το αναπόφευκτο τροχαίο ατύχημα να μην είναι θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα.
Η διεθνής εμπειρία μας υποδεικνύει ότι μια επιτυχημένη στρατηγική πρέπει να εστιάσει σε 5 ζητήματα:
Πρώτο, πρέπει να στηρίζεται σε αξιόπιστα και ποιοτικά δεδομένα.
Δεύτερο, πρέπει να διαθέτει ένα καλά μελετημένο στρατηγικό σχέδιο, με συγκεκριμένους στόχους και μετρήσιμα αποτελέσματα που θα το υλοποιεί ένα σταθερό σύστημα διακυβέρνησης.
Τρίτο, πρέπει να επενδύει στην καλλιέργεια κυκλοφοριακής αγωγής μέσα από την εκπαίδευση και την επικοινωνία.
Τέταρτο, πρέπει να διαθέτει ένα αποτελεσματικό σύστημα επιβολής των κανόνων οδικής κυκλοφορίας
Πέμπτο, να επενδύει στη βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών και των οχημάτων.
Τα κατάλληλα δεδομένα σώζουν ζωές!
Οι δημόσιες πολιτικές για την οδική ασφάλεια πρέπει να στηρίζονται σε καλής ποιότητας δεδομένα που σήμερα δυστυχώς δεν διαθέτουμε. Αν επιχειρούσε κάποιος να κατανοήσει, στη βάση των διαθέσιμων στατιστικών,
την ταυτότητα του τροχαίου ατυχήματος στην Ελλάδα σήμερα, τι συμπέρασμα θα έβγαζε;
Μπορούμε να πούμε πως τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα αφορούν στη συντριπτική πλειονότητα τους
άνδρες,
στην πιο παραγωγική τους ηλικία (25-49 ετών),
που οδηγούν κυρίως αυτοκίνητο,
και κινούνται κατά βάση σε αστικές οδούς.
Τα ατυχήματα εμφανίζουν εποχικότητα, που εστιάζεται μεταξύ Ιουλίου και Οκτωβρίου
ενώ οι περισσότεροι τραυματίες εισάγονται στα νοσοκομεία τις απογευματινές ώρες και τα Σαββατοκύριακα.
Δεν γνωρίζουμε όμως ακόμη πολλά πράγματα:
Πόσα τροχαία και τι τύπου ατυχήματα συνέβησαν φέτος το καλοκαίρι στην Κέρκυρα ή στην Σαντορίνη ή στην Κρήτη;
Ποιοι είναι οι χρόνοι αντίδρασης του ΕΚΑΒ;
Υπάρχει ένας χάρτης με την πύκνωση, την επανάληψη ή τη συσσώρευση των ατυχημάτων σε περιοχές της χώρας ή σε ολόκληρη τη χώρα;
Η απάντηση είναι όχι. Αυτά τα ποιοτικά δεδομένα χρειαζόμαστε.
Γιατί θα διασφαλίσουν ότι οι δράσεις μας θα επικεντρωθούν σε εκείνους τους παράγοντες που συμβάλλουν στα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα.
Για το λόγο αυτό προχωρούμε για πρώτη φορά στη θεσμοθέτηση Εθνικού Παρατηρητηρίου για την Οδική Ασφάλεια.
Τη λειτουργία του θα αναλάβει το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο μέσω προγραμματικής σύμβασης που θα υπογράψει με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Το Εθνικό Παρατηρητήριο θα είναι αρμόδιο για την συλλογή, επεξεργασία και την τήρηση εθνικής βάσης δεδομένων για την οδική ασφάλεια.
Σε συνεργασία με τα συναρμόδια Υπουργεία θα δημοσιεύει σε ετήσια βάση ενημερωτικό δελτίο στατιστικών στοιχείων για την οδική ασφάλεια, η εγκυρότητα των οποίων θα επικυρώνεται από την ΕΛΣΤΑΤ.
Προς το σκοπό αυτό η χώρα μας θα υιοθετήσει τα πιο έγκυρα διεθνώς πρωτόκολλα για την συλλογή και επεξεργασία δεδομένων.
Η προσέγγιση για την εξάλειψη των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων πρέπει να πλαισιωθεί από ένα αποδοτικό σύστημα διακυβέρνησης.
Ένα σύστημα που θα εστιάζει πρωτίστως στα αποτελέσματα και στην επίτευξη συγκεκριμένων στόχων.
Για την επίτευξη των στόχων της μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων προχωρούμε στην υιοθέτηση ενός νέου συστήματος διακυβέρνησης για την οδική ασφάλεια που μπορεί να απεικονιστεί με το ακόλουθο πυραμιδικό σχήμα:
Στην κορυφή βρίσκεται η Κυβερνητική επιτροπή.
Ακολουθεί η εκτελεστική μόνιμη επιτροπή.
Η Τοπική Αυτοδιοίκηση Α και Β Βαθμού.
Και τέλος η κοινωνία των πολιτών.
Η Κυβερνητική Επιτροπή θα συντονίζει το διυπουργικό έργο σε θεσμικό επίπεδο.
Θα εγκρίνει και θα εποπτεύει την υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου,
θα αξιολογεί και, αν χρειαστεί, θα προχωρά στην αναθεώρηση του.
Η Εκτελεστική Επιτροπή θα κάνει αυτό που λέει το όνομά της: Θα εκτελεί τις αποφάσεις της Κυβερνητικής Επιτροπής και θα παρακολουθεί την υλοποίηση τους
Επιπλέον, θα υποβάλλει προτάσεις προς την Κυβερνητική Επιτροπή για τη βελτίωση του θεσμικού πλαισίου και θα υποδέχεται προτάσεις από την τοπική αυτοδιοίκηση και την κοινωνία των πολιτών.
Η τοπική αυτοδιοίκηση θα έχει την ευθύνη της υλοποίησης των επιχειρησιακών σχεδίων στην περιοχή αρμοδιότητάς της. Βασικό εργαλείο θα είναι εφεξής τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής εργαλείο σχεδιασμού είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας,
τα οποία είναι δεσμευτικά για Δήμους άνω των 30.000 κατοίκων και θα περιλαμβάνουν υποχρεωτικά δράσεις οδικής ασφάλειας.
Κρίσιμο ρόλο σε αυτό το σύστημα διοίκησης έχει η κοινωνία των πολιτών. Είτε μιλάμε για ΜΚΟ, ερευνητικά ινστιτούτα, επίσημους συμβούλους της πολιτείας (ΤΕΕ), εκπαιδευτικά ιδρύματα, μέσα επικοινωνίας,
το έργο τους θα πρέπει εφεξής να ενταχθεί σε ένα ενιαίο και συνεκτικό σχεδιασμό που θα υπηρετεί τον κεντρικό στόχο της μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων.
Η Κυβερνητική Επιτροπή θα έχει συγκεκριμένο πλαίσιο λειτουργίας. Με σαφείς υποχρεώσεις των μελών της.
Βασικό εργαλείο εργασίας θα είναι το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει ήδη ολοκληρώσει τη διαγωνιστική διαδικασία για την κατάρτιση Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια.
Η μεγάλη διαφορά με το παρελθόν είναι ότι το Στρατηγικό Σχέδιο θα θεσμοθετηθεί, θα γίνει δηλαδή νόμος του κράτους.
Συνεπώς θα περιλαμβάνει ενέργειες και δράσεις δεσμευτικού χαρακτήρα που πρέπει να αναληφθούν σε εθνικό επίπεδο από όλους τους αρμόδιους φορείς.
για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των νεκρών αλλά και των σοβαρά τραυματιών κατά 50% έως το 2030.
Όλοι νομίζω αναγνωρίζουμε τη σημασία που έχει η σχολική εκπαίδευση στην βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
Επιστημονικές έρευνες και εμπειρικές μελέτες προτείνουν την υποχρεωτική ένταξη της κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία.
Δυστυχώς μέχρι σήμερα στην Ελλάδα η κυκλοφοριακή αγωγή δεν είναι υποχρεωτική. Αυτό θα αλλάξει.
Σε συνεργασίας με το Υπουργείο Παιδείας από τον επόμενο Σεπτέμβριο η διδασκαλία της κυκλοφοριακής αγωγής θα γίνει υποχρεωτική.
Επιπλέον, παρέχουμε τη δυνατότητα σε όσους νέους και νέες έχουν συμπληρώσει το 17ο έτος της ηλικίας τους,
να παρακολουθήσουν θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα οδήγησης στις σχολές οδήγησης.
Τα θεωρητικά μαθήματα θα μπορούν μάλιστα να πιστοποιηθούν, πριν τη συμπλήρωση του 18ου έτους της ηλικίας τους,
ενώ με τη συμπλήρωση αυτού,
θα έχουν δικαίωμα να δηλώσουν συμμετοχή για τη διεξαγωγή της πρακτικής δοκιμασίας.
Δεν σταματάμε όμως εκεί.
Αλλάζουμε όλη τη φιλοσοφία της θεωρητικής εξέτασης και της πρακτικής δοκιμασίας για την απόκτηση άδειας οδήγησης.
Προχωρούμε στη συγγραφή νέων εγχειριδίων για την εκπαίδευση των υποψήφιων οδηγών, όλων των κατηγοριών,
από ειδικό επιστημονικό προσωπικό που θα έχει τη σφραγίδα της παιδαγωγικής επιμέλειας του Ευγενίδου Ιδρύματος.
Στόχος μας; Να μάθουν οι υποψήφιοι οδηγοί τους κανόνες οδηγικής κυκλοφορίας.
Για το λόγο αυτό καταργούμε το σύστημα εξέτασης που βασίζεται σε προκαθορισμένες ερωτήσεις με γνωστές τις απαντήσεις.
Το σύστημα αυτό παρήγαγε ημιμάθεια, αποστήθιση και διαφθορά.
Προχωρούμε στη δημιουργία τράπεζας θεμάτων που θα υποχρεώσει αφενός τον υποψήφιο να διαβάσει,
αφετέρου τον εκπαιδευτή οδήγησης να διδάξει,
να πραγματοποιήσει δηλαδή τα θεωρητικά μαθήματα στη σχολή οδήγησης.
Επιπλέον, για πρώτη φορά θα συγγραφεί ειδικό εκπαιδευτικό εγχειρίδιο και θα προβλεφθεί ειδική θεωρητική εξέταση για ειδικές ομάδες πληθυσμού:
Συμπολίτες μας που δεν έχουν ολοκληρώσει την υποχρεωτική εκπαίδευση,
με μαθησιακές δυσκολίες καθώς και όσοι έχουν προβλήματα ακοής.
Έμφαση όμως θα πρέπει να δοθεί στην επιμόρφωση των εκπαιδευτικών και στην κατάρτιση των εκπαιδευτών οδήγησης.
Έμφαση όμως θα πρέπει να δοθεί στην επιμόρφωση των εκπαιδευτικών και στην κατάρτιση των εκπαιδευτών οδήγησης.
Ως προς τους εκπαιδευτικούς, σε συνεννόηση με την ηγεσία του Υπουργείου Παιδείας διερευνούμε ήδη τη δυνατότητα επιμόρφωσης των εκπαιδευτικών για τη λειτουργία της πλατφόρμας e-drive academy σε συνεργασία με το Υπ. Παιδείας καθώς και τη διοργάνωση επιμορφωτικών προγραμμάτων για εκπαιδευτικούς μέσω του ΙΝ.ΕΠ. του ΕΚΔΑΑ
Το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας τους είναι ξεπερασμένο.
Εφεξής δυνατότητα να γίνουν εκπαιδευτές οδήγησης θα έχουν όσοι πληρούν σωρευτικά ορισμένες προϋποθέσεις όπως:
1.Ελάχιστη ηλικία και κατοχή αδειών οδήγησης όλων των κατηγοριών.
2. Θα πρέπει να είναι κάτοχοι συγκεκριμένων ειδικοτήτων των επαγγελματικών λυκείων, απόφοιτοι συγκεκριμένων πανεπιστημιακών τμημάτων ή κάτοχοι μεταπτυχιακού ή διδακτορικού τίτλου σπουδών σχετικών με την κυκλοφοριακή αγωγή και την οδική κυκλοφορία.
3. Να διαθέτουν πιστοποιητικό παιδαγωγικής επάρκειας.
4. Να μην έχουν υποπέσει ποτέ σε συγκεκριμένες παραβάσεις του Κ.Ο.Κ.
Επιπλέον, οι εκπαιδευτές οδήγησης θα υπόκεινται σε περιοδική πιστοποιημένη επιμόρφωση τουλάχιστον κάθε 3 χρόνια.
Δυο λόγια για την επικοινωνία.
Οι επικοινωνιακές δράσεις για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα χαρακτηρίζονται από κατακερματισμό και αποσπασματικό χαρακτήρα.
Επιπλέον, το ελληνικό κράτος δεν έχει προχωρήσει ποτέ στην κατάρτιση ενός επιχειρησιακού σχεδίου επικοινωνιακών δράσεων για την οδική ασφάλεια με συγκεκριμένα εργαλεία, σαφή στόχευση και μετρήσιμα αποτελέσματα.
Και αυτό θα αλλάξει.
Με την ολοκλήρωση της εκπόνησης του Στρατηγικού Σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια,
το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα προκηρύξει διαγωνισμό,
με αντικείμενο την εκπόνηση εθνικού σχεδίου επικοινωνιακής πολιτικής για την οδική ασφάλεια.
Οι επικοινωνιακές δράσεις θα υπακούν τις προτεραιότητες του στρατηγικού σχεδίου για την οδική ασφάλεια.
Θα είναι στοχευμένες ως προς τα μέσα επικοινωνίας που θα χρησιμοποιηθούν, το περιεχόμενο, τον χρόνο προβολής, και τη συχνότητα.
Ποιο είναι το μυστικό της ασφαλούς οδηγικής συμπεριφοράς;
Η παραδοσιακή προσέγγιση για την οδική ασφάλεια θεωρούσε ότι το τροχαίο ατύχημα είναι κυρίως το αποτέλεσμα «λανθασμένης» οδηγικής συμπεριφοράς.
Από αυτή τη σκοπιά, οι δημόσιες πολιτικές έπρεπε να στοχεύουν στην πλήρη συμμόρφωση του οδηγού με τους κανόνες της οδικής κυκλοφορίας
Για δεκαετίες ολόκληρες στη χώρα μας η οδική ασφάλεια ήταν συνώνυμη του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Και ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας ήταν ταυτισμένος με τα υψηλά πρόστιμα. Όσο πιο υψηλά τόσο πιο αποτελεσματικός.
Είναι έτσι όμως;
Η αλήθεια είναι ότι η ασφαλής οδηγική συμπεριφορά είναι καρπός τόσο της κυκλοφοριακής αγωγής και της εκπαίδευσης
όσο όμως και της ορθής επιβολής του κώδικα οδικής κυκλοφορίας.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει ολοκληρώσει την αξιολόγηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας
και προχωρά στην αναθεώρηση του στη βάση ορισμένων αρχών:
1. Την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων του ΚΟΚ με βάση το βαθμό επικινδυνότητας και συχνότητας.
2. Το διαχωρισμό των κυρώσεων με βασικό κριτήριο διαφοροποίησης την οδηγική συμπεριφορά ή την κατάσταση του οχήματος.
3. Τη μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης στις αστικές περιοχές
4. Τη διασφάλιση της επιβολής και είσπραξης του προστίμου
5. Την καθιέρωση ηλεκτρονικής διαδικασίας για την παρακολούθηση των παραβάσεων του Κ.Ο.Κ.
Ως προς το πρώτο σημείο όλες οι παραβάσεις θα ταξινομηθούν με βάση την επικινδυνότητα και της συχνότητα τους.
Οι παραβάσεις θα έχουν διαβαθμισμένα - και πάντως όχι υψηλά- χρηματικά πρόστιμα σε συνδυασμός με διοικητικές κυρώσεις.
Η έμφαση θα δοθεί στις 5 πιο συχνές παραβάσεις του Κ.Ο.Κ. που έχουν ως αποτέλεσμα είτε σοβαρούς τραυματισμούς είτε θανάτους σε ένα τροχαίο ατύχημα:
Υπερβολική ταχύτητα,
Μη χρήση ζώνης από όλους τους επιβαίνοντες
Μη χρήση κράνους από οδηγό και συνοδηγό,
οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών,
χρήση κινητού τηλεφώνου.
Σε συνεργασία με το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη θα καθορίζονται προτεραιότητες για τη συχνότητα ελέγχων και τη γεωγραφική περιοχή
με έμφαση στις παραβάσεις εκείνες που αυξάνουν τον κίνδυνο θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος.
Ως προς το δεύτερο σημείο, ο καλύτερος τρόπος να το εξηγήσουμε είναι με ένα παράδειγμα:
Στην περίπτωση οχήματος με ληγμένο ΚΤΕΟ, οχήματος που δεν λειτουργούν οι φανοί ή κυκλοφορεί με σπασμένους καθρέφτες θα “τιμωρείται” το όχημα π.χ. με αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας.
Στην περίπτωση παράβασης που σχετίζεται με την οδηγική συμπεριφορά, οι κυρώσεις θα επιβάλλονται στον οδηγό.
Η ευθύνη όμως θα πρέπει να επιμεριστεί και σε όσους η πολιτεία έχει αναθέσει την υποχρέωση ελέγχου για την κατάσταση των οχημάτων, δηλαδή τα ΚΤΕΟ.
Από την ίδρυση τους, το 2001, έως και σήμερα, τα 204 ιδιωτικά και 28 δημόσια παραμένουν ανεξέλεγκτα, όσον αφορά την ποιότητα των ελέγχων τους.
Στην Ελλάδα, με έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους της Ευρώπης το ποσοστό απόρριψης (επανελέγχου) στα ΚΤΕΟ είναι 4,5%, όταν στη Γερμανία είναι 35,5%.
Ένα στα τρία οχήματα δεν προσέρχεται για έλεγχο. Για τον αμελή ιδιοκτήτη, αν παρέλθει η διετία, το πρόστιμο εκπρόθεσμου (€ 65) ισούται με το κόστος ελέγχου που δεν έγινε, άρα καθίσταται συμφέρον.
Την κατάσταση αυτή θα πρέπει να την αλλάξουμε.
Στο νομοσχέδιο για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα υπάρξει διάταξη για τη δημιουργία Μητρώου Εποπτών ΚΤΕΟ.
Οι επόπτες ΚΤΕΟ θα είναι διαπιστευμένοι ιδιώτες μηχανικοί Π.Ε. οι οποίοι θα πραγματοποιούν επανέλεγχο onthe spot, στην “πόρτα” του ΚΤΕΟ, του οχήματος που μόλις διήλθε με επιτυχία.
Θα ελέγχουν επίσης την ποιότητα και την ακριβή λειτουργία των μηχανημάτων των ΚΤΕΟ.
Σε όσα οχήματα διαπιστωθεί ότι έγιναν πλημμελείς έλεγχοι θα υπάρχουν κυρώσεις που υπό προϋποθέσεις θα φθάνουν και στην αφαίρεση της άδειας λειτουργίας.
Επιπλέον: θα αυστηροποιηθεί το πρόστιμο για τον πλημμελή ιδιοκτήτη ενώ θα επιβάλλονται και διοικητικές κυρώσεις όπως αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας.
Ως προς το τρίτο σημείο: Η ταχύτητα σκοτώνει. Θα πρέπει να σχεδιάσουμε ένα μέλλον χωρίς αυτήν.
Η αύξηση της ταχύτητας κίνησης ενός οχήματος κατά 5% οδηγεί σε άνοδο των τροχαίων ατυχημάτων κατά 10% και των δυστυχημάτων κατά 20%.
Όταν ένα αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού πεζού, τον οποίο θα χτυπήσει, είναι 10%.
Εάν το αυτοκίνητο κινείται με 50 χλμ./ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού του πεζού απογειώνεται στο ποσοστό του 80%.
Με αυτήν την ταχύτητα η σύγκρουση με πεζό μπορεί να αποδειχθεί θανατηφόρα σε ποσοστό 80%.
Για το λόγο αυτό το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές θα κατέβει στα 30χλμ/ώρα.
Ως προς το τέταρτο σημείο:
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε συνεργασία με το Υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης, το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και το Υπουργείο Οικονομικών
έχει ξεκινήσει τον επανασχεδιασμό και την υλοποίηση με ηλεκτρονικά μέσα της διαδικασίας βεβαίωσης και είσπραξης των παραβάσεων του Κ.Ο.Κ.
Ο στόχος είναι διπλός:
Πρώτον, ο τερματισμός του καθεστώτος της γενικευμένης πεποίθησης ατιμωρησίας.
Κάθε παραβάτης του ΚΟΚ πρέπει να υφίσταται τη νόμιμη συνέπεια της παραβατικής του συμπεριφοράς, δηλαδή να γνωρίζει ότι θα καταβάλει το προβλεπόμενο πρόστιμο από την παράβαση που έχει τελέσει.
Υπάρχει ήδη ομάδα εργασίας που προχωρεί στην αλλαγή της διοικητικής διαδικασίας η οποία θα έχει τα εξής χαρακτηριστικά:
1. Βεβαίωση και καταχώρηση των παραβάσεων του ΚΟΚ με ηλεκτρονικά μέσα
2. Την εισαγωγή πρόβλεψης ώστε η ευθύνη για παράβαση που επιβάλλεται απουσία του οδηγού (κάμερες, ραντάρ) να αποδίδεται στον ιδιοκτήτη του οχήματος
3. Δυνατότητα ηλεκτρονικής πληρωμής της παράβασης μέσω e banking ή ATM
4. Βεβαίωση της υπερήμερης οφειλής στο TAXIS.
Ο δεύτερος στόχος είναι η αύξηση των εσόδων των ΟΤΑ.
Βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας, τα πρόστιμα του Κ.Ο.Κ. έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα και αποτελούν πόρους των ΟΤΑ στην περιοχή των οποίων συντελέστηκε η παράβαση.
Ωστόσο, εξαιτίας της πολύπλοκης διαδικασίας είσπραξης προστίμων, πολλοί Δήμοι είτε αδυνατούν (έλλειψη προσωπικού, ορθών διοικητικών διαδικασιών)
είτε δεν επιθυμούν να προχωρήσουν στη βεβαίωση αυτών των προστίμων και στην απόδοση των εσόδων στα ταμεία τους.
Ως αποτέλεσμα, πολλές από τα πρόστιμα του Κ.Ο.Κ. δεν μετατρέπονται σε έσοδα για τους ΟΤΑ που θα χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.
Προτείνεται συνεπώς η θεσμοθέτηση ενός Εθνικού Ταμείου Οδικής Ασφάλειας.
Τα ποσά από τα πρόστιμα του ΚΟΚ θα εξακολουθούν να αποδίδονται υπέρ του οικείου ΟΤΑ,
Πλην όμως, τα ποσά αυτά θα διασφαλίζεται ότι θα επανεπενδύονται σε μέτρα και πολιτικές ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας από τον Δήμο στο πλαίσιο υλοποίησης των ΣΒΑΚ.
Τα βασικά χαρακτηριστικά του ταμείου θα είναι:
1. Σύσταση νομικού προσώπου υπό την εποπτεία του Υπουργείου Εσωτερικών. Συμμετοχή σε αυτό εκπροσώπων του Υπουργείου Οικονομικών και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΚΕΔΕ.
2. Το Ταμείο θα είναι ο βασικός μηχανισμός υποδοχής των χρηματικών ποσών από τα πρόστιμα του ΚΟΚ. Στη συνέχεια θα προχωρά στην κατανομή των ποσών στους Δήμους με βάση τη γεωγραφική κατανομή των προστίμων.
3. Οι Δήμοι θα δίνουν αναφορά στο Ταμείο για τις δράσεις οδικής ασφάλειας που υλοποιούν.
4. Το Ταμείο θα εγκαθιδρύσει μηχανισμό εποπτείας των δράσεων οδικής ασφάλειας στη βάση δεικτών επίτευξης/επίδοσης.
5. Θα παρέχει τεχνογνωσία και συμβουλευτικό ρόλο στους Δήμους.
Ως προς το πέμπτο σημείο:
Πρώτον, μέσω του ανασχεδιασμού του συστήματος, ο παραβάτης θα γνωρίζει ότι οι προβλεπόμενοι πόντοι θα καταγράφονται μέσα σε εύλογο χρόνο.
Δεύτερον, Θα γίνει εφικτή η άμεση online ενημέρωση των οδηγών για την καταγραφή των παραβάσεών τους και των πόντων που έχουν στο point system.
Τρίτον, τα όργανα ελέγχου όπως η τροχαία θα έχει τη δυνατότητα άμεσης ενημέρωσης για την οδηγική συμπεριφορά όλων των οδηγών.
Τέταρτον, θα μπορούμε να αντλήσουμε χρήσιμα στατιστικά στοιχεία για το είδος και τη συχνότητα της παραβατικότητας των Ελλήνων οδηγών.
Δείτε την παρουσίαση του Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την οδική ασφάλεια εδώ:
Commentaires